지금까지 가장 강력한 해운규제로 평가받는 ‘IMO 2020’ 시행이 불과 3개월 앞으로 다가왔다. 국제해사기구인 IMO는 2020년부터 모든 선박연료의 황 함유량을 기존 3.5% 이하에서 0.5% 이하로 대폭 낮추기로 결정해 전 세계 모든 선박은 이를 따라야 한다. 이로 인해 이미 유럽과 북미에서는 자국 연안을 선박배출가스 규제지역(ECA)으로 지정해 선박 연료유 내 황 함유량을 0.1% 이하로 제한하고 있다.

현재 선박에서 배출하는 오염물질로 인한 대기오염은 이미 심각한 수준에 이르고 있다. 컨테이너 선박 1척이 디젤 승용차의 5,000만대분의 황산화물(SOx)과 트럭 50만대분의 초미세먼지(PM2.5)를 배출하며 초대형 크루즈선은 디젤 승용차의 350만대에 달하는 황산화물을 배출하는 것으로 알려져 있다. 실제 이러한 영향으로 국내 최대 항만도시인 부산의 경우 초미세먼지뿐 아니라 그 원인 물질인 황산화물의 농도도 다른 내륙도시에 비해 높게 나타나고 있다. 이는 선박 연료로 다량의 황이 함유된 벙커C유 등 저급연료가 사용되기 때문이다.

이에 따라 최근 선박 연료로 LNG를 공급하는 친환경 연료전환 사업인 LNG벙커링 사업이 새롭게 주목받고 있다. LNG는 기존 선박용 연료 대비 황산화물(SOx)과 분진 배출은 100%, 질소산화물(NOx) 배출은 15∼80%, 이산화탄소(CO2) 배출은 20%, 미세먼지는 91%까지 줄일 수 있어 선박용 국제환경기준을 충족하는 친환경 연료로 평가받는다.

현재 유럽, 싱가폴, 일본 등 세계 각국은 내년부터 시행되는 해운규제의 대응방안으로 새롭게 각광 받고 있는 LNG벙커링 산업육성을 국가적으로 추진하고 있다.

LNG연료 추진선박 2024년까지 전 세계 500여척 운영

2030년 LNG벙커링 국내 140만톤 수요

해양 환경 규제에 따른 황산화물 배출규제 대응방안으로 현재 3가지 옵션이 선택지로 놓여 있다. 먼저 현재 쓰고 있는 고유황유(HFO)보다 약 50~60% 비싼 저유황유(MGO)의 사용이이고 다음은 고유황유를 계속 쓰면서 탈황장치인 스크러버(Scrubber)를 설치하는 방안이다. 그리고 마지막 옵션이 LNG를 선박 연료로 쓰는 방안이다.

3가지 옵션 모두 각각의 장단점이 있지는 선뜻 어느 하나를 선택하기에는 막대한 비용이 소모되기 때문에 신중할 수밖에 없다. 하지만 앞서 언급한 바와 같이 황산화물과 이산화탄소 배출규제가 강화되고 있는 추세를 감안하면 친환경 연료인 LNG가 선택지로 꼽힐 수밖에 없는 상황이다.

전 세계 LNG연료 추진선박은 2014년 68척에서 2015년 101척, 2016년 186척, 2017년 228척에 이어 지난해 270척에 이르며 신조발주가 확정된 선박은 138척으로 2024년까지 최대 500여척의 LNG연료 추진선박이 운영될 것으로 전망되고 있다. 특히 지난해 우리 정부의 조선산업 활력제고 방안에서는 2025년경 140척의 LNG추진선이 운영될 것으로 전망했다. 아울러 수요전망 조사기관마다 차이는 있지만 2030년이 되면 전 세계적인 LNG벙커링 수요가 2,000∼3,000만톤에 이를 것으로 예상된다. 다국적 에너지 기업인 쉘과 토탈은 2030년에는 LNG 벙커링이 전체 선박연료 시장의 20∼30% 차지할 것으로 발표한 바 있으며 우리나라 LNG 벙커링 수요도 2020년 5,000톤, 2022년 31만톤, 2026년 83만 톤, 2030년 136만톤으로 꾸준히 확대될 것으로 전망된다.

현재 우리나라 LNG 추진선박은 인천항만공사가 13년 도입한 항만홍보선 에코누리호(260톤)와 포스코의 석회석운반선 그린아이리스호(5만톤) 등 2척이 운항 중이며 포스코와 남동발전에서 각각 철광석과 석탄 운반용 LNG 추진선이 건조 중에 있다. 이와 함께 LNG벙커링 인프라를 구축한 항만도 늘어나 전세계 7,000여개 항만 가운데 유럽 등 각국에서 67개 항만이 운영되고 있으며 구축계획이 확정된 항만도 26개소에 달하는 것으로 알려졌다. 특히 이 90여개 항만 중 60여 개가 유럽에 분포하고 있고 아시아는 약 10여 개 내외의 항만이 분포하고 있다. 아시아 지역은 세계 10대 컨테이너항 중 6개를 보유하고 있는 중국이 있고 세계 최대 벙커링 항만을 보유한 싱가포르, 세계 1·2위의 LNG 수입국인 일본과 한국이 분포하고 있어 LNG에 대한 잠재력이 매우 크지만 아직까지 LNG 벙커링 인프라 구축은 전반적으로 부진한 상황이다.

세계 각국 정책지원 활발

경쟁력 강화 위해 정부 주도의 발전계획 수립 서둘러야

이처럼 새로운 블루오션으로 떠오르고 있는 LNG벙커링 산업과 관련해 세계 각국 정부는 산업을 활성화시키기 위한 다양한 지원책을 내놓고 있다. 먼저 유럽의 경우 LNG벙커링 지원정책을 통해 각 EU 회원국이 최소 1곳 이상의 LNG벙커링 항구를 보유하도록 권고하고 2025년까지 모든 항구가 LNG벙커링 인프라를 갖추도록 하는 계획을 수립 중에 있다. 또한 싱가포르 항만청의 경우 내년까지 진행되는 3년 간 파일럿 프로그램을 통해 LNG벙커링 산업 활성화를 꾀하고 있으며 일본 국토교통성은 요코하마항을 LNG벙커링 거점으로 육성하는 로드맵을 수립해 세부계획을 추진하고 있다.

이같은 세계 각국의 움직임에 우리 정부도 액화천연가스(LNG) 연료선박 확대에 맞춰 오는 2025년까지 총 2조8,000억원 규모의 민관 투자를 통해 연료공급(LNG 벙커링) 인프라(2019년 30만톤, 2022년 70만톤, 2030년 130만톤 처리)도 확대하기로 했다. 이는 LNG 연료주입을 위한 선도적 LNG벙커링 투자로 단계적 공급능력을 확보하겠다는 것이다. 벙커링선의 경우 3,000억원, 배후 인프라의 경우 부산항 1조5,000억원, 울산항 7,000억원, 광양·인천·평택항 3,000억원이 소요될 것으로 예상된다.

LNG벙커링은 터미널, 차량, 선박을 활용하는 방식 중 급속충전이 가능하고 선박접근성이 용이한 선박 활용 방식(Ship-to-Ship)으로 진행될 예정이다. 초기 투자비 과다에 따라 2022년부터 나타날 공급능력 과부족 문제 해소를 위해 정부와 한국가스공사가 LNG 벙커링선 4척도 순차적으로 발주를 추진하고 있다. 아울러 예상보다 큰 수요증가 가능성, 가격인하 필요성 등을 고려해 ‘도시가스사업법’ 개정을 통해 별도 비규제시장 신설도 추진한다. 여기에는 LNG벙커링 전용 LNG 도입 제도를 마련하고 벙커링용에 대한 LNG 가격·물량 규제를 완화하겠다는 내용이 포함될 전망이다.

이러한 정책과 관련해 전문가들은 LNG벙커링 시장 선점을 위해서는 국가 차원에서 좀 더 체계적·구체적인 활성화 종합계획을 수립하고 인프라 투자에 나서는 등 경쟁력을 높여야 한다는 목소리가 커지고 있다.

우리나라는 세계 1위 조선업 강국이며 세계 2위 LNG 도입국가, 물동량 기준 세계 6위 항만을 가지고 있어 세계 LNG벙커링 시장을 선점할 수 있는 최적의 조건을 갖추고 있다. 하지만 우리나라의 경우 세계 최고수준의 LNG인프라와 조선산업을 갖추고 있지만 연료조달이나 물류환경 측면에서 경쟁력을 확신하지 못하는 실정이다. 특히 제도적인 측면에서 사업제도와 안전규제 정비가 시급한 것으로 지적되고 있다. 이와 관련 전문가들은 친환경 자동차 지원사례처럼 초기비용 부담을 줄이는 정책과 함께 안정적이고 저렴한 연료조달 환경 조성, 연관산업 R&D 지원 및 인력양성 등의 정책적 지원이 뒷받침돼야 한다고 입을 모은다.

또한 LNG벙커링 산업을 정부규제를 받는 도시가스사업으로 부터 분리하고 민간도 자유롭게 참여할 수 있는 비규제영역으로 만들도록 하는 법규 개정도 필요할 것으로 분석되고 있다.

이밖에도 유럽이나 일본, 싱가포르처럼 기존 LNG터미널을 효율적으로 활용하는 시장구조를 세우는 입법방향이 필요하며 배출규제지역과 친환경 연료선박 발주 의무화, LNG추진선박 보조금 지원제도의 확대가 요구된다. 무엇보다 LNG벙커링 인프라 구축은 대규모 비용과 오랜 기간이 소요된다는 점에서 장·단기 마스터플랜과 함께 정부 주도로 적극적인 LNG벙커링 발전계획을 수립하고 관련 법·제도를 정비가 이뤄져야 한다는 지적에 공감대가 형성되고 있다.

인프라 확대로 지역경제 발전 효과 기대

전문가들에 따르면 부산항 LNG 벙커링 운영 및 시스템 구축 등으로 3,900여개의 벙커링 산업 일자리 창출을 기대하고 있으며 기반시설 건설에 따른 일자리 역시 21,000여개로 예상, 지역경제에 크게 기여할 것으로 전망하고 있다. 또한 LNG 추진선박 연관 사업이 활성화되면 2025년까지 약 3조2,000억원 규모의 해양 신사업 창출이 예상되고 해양산업 분야(약 1조5,000억원)에 약 3,900여명의 일자리 창출을 기대할 수 있을 것으로 보고 있다.

특히 LNG 연관산업으로 냉동냉장 컨테이너, 신선식품(Cold Chain), 냉동 물류클러스터, 냉동창고 등을 도입해 농축수산, 신선식품 가공·소분 산업 유치도 가능할 뿐 아니라 LNG 냉방기능을 활용한 동계스포츠시설(4계절 빙상훈련장 등) 건설에도 효과적일 것으로 기대된다.

이처럼 LNG 벙커링 인프라가 계획대로만 시행된다면 오는 2055년까지 생산유발 효과 368조원(연간 12조원) 등 지역경제에 미치는 파급효과가 상당할 것으로 전망되고 있다.

가스公, LNG 벙커링 통한 친환경 에너지 보급 박차

이러한 움직임 속에 국내 에너지 공기업인 한국가스공사는 해운 규제로 평가받는 ‘IMO 2020’ 시행에 대응하고 앞으로 다가올 LNG 선박 시대를 선도하기 위해 선박 친환경 연료 전환 사업인 액화천연가스(LNG) 벙커링 사업을 적극적으로 추진하고 있어 주목을 받고 있다.

가스공사는 정부와 협의를 거쳐 선박용 천연가스 사업 신설과 규제 완화를 주요 내용으로 하는 도시가스사업법 개정(안)을 발의했고 지난해 7월 부산항 LNG 공급체계 구축 협약을 체결해 법·제도 인프라 기반 구축에 앞장서고 있다.

또한 가스공사 평택기지와 통영기지에 시간당 300톤의 LNG를 출하할 수 있는 설비와 이를 운반하기 위한 탱크로리 40여대가 운영되고 있다. 아울러 LNG벙커링의 주요 공급방법이 될 Ship to Ship을 수행하기 위해 통영인수기지에 선적설비인 로딩암 4기를 갖추고 제주 애월기지에 LNG를 수송할 제주 2호선에 벙커링 기능을 탑재, 오는 12월부터 운항할 계획이다. 이밖에도 제5기지로 추진 중인 당진기지에는 2025년에 또 다른 선적설비가 완공될 계획이며 동남권의 수요를 충당하기 위해 벙커선박 2척 및 해상부유식 저장설비 1척, 서해권을 위해 벙커선박 1척의 건조를 추진하고 있다.

가스공사 관계자는 “선박 연료로 LNG를 공급하는 친환경 연료 전환 사업인 LNG 벙커링 사업이 최근 해양 환경 규제와 맞물려 새롭게 주목받고 있다”며 “가스공사는 앞으로 다가올 LNG 선박 시대를 선도하고자 선박 연료로 LNG 공급을 확대하기 위해 노력하고 있다”고 말했다. 이어 “앞으로 공사는 LNG 벙커링뿐만 아니라 LNG 화물차, 연료전지, 가스냉방 등 다양한 친환경 연료전환 사업을 확대해 우리나라의 저탄소 친환경 에너지 시대를 이끌어 나아갈 계획”이라고 덧붙였다.